22.11.06

Infàmia aeroportuària

Un gran treball d'investigació torna a recordar-nos la necessitat urgent d'assolir el control de l'Aeroport de Barcelona.

El passat 16 de novembre vaig assistir a la presentació al Cercle d'Economia de l'estudi "Aeroports i Globalització", a càrrec dels economistes de la UB Germà Bel i Xavier Fageda, i publicat per l'Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona.
Es tracta d'un document imprescindible per a adonar-se'n de les deficiències estratègiques que amenaçen el futur econòmic de Barcelona i Catalunya. Amb una claredat meridiana, queda clar el caràcter obsolet del model aeroportuari espanyol, regit per AENA. Espanya és un dels pocs països de la OCDE que manté un model centralista que no permet la lliure competència entre aeroports.

Des de 1992, l'Aeroport de Madrid-Barajas ha concentrat gairebé el 60% de la inversió espanyola en aeroports, tot i generar només el 22% del trànsit total. Barcelona és el segon aeroport que ha rebut una major inversió (14%), una xifra directament proporcional al nombre de passatgers que acull (14%).
Tampoc no ens podem queixar del tot. El problema greu el tenen la resta d'aeroports espanyols, que tot i representar el 64% del volum total de passatgers només han rebut des de 1992 un 28% de la inversió total.
Una altra dada preocupant presentada a l'estudi de Bel i Fageda fa referència a les connexions intercontinentals directes de l'Aeroport del Prat. En la llista dels vint aeroports europeus amb major trànsit aeri, Barcelona ocupa el vuitè lloc, però en canvi és l'últim en vols intercontinentals directes. Tota una contradicció.
Barcelona és l'únic aeroport europeu important que trenca la correlació existent entre el volum total de passatgers i el nombre de vols transoceànics. Ens tocaria equiparar-nos en aquest sentit a aeroports com els de Múnic o Milà, que tenen un volum similar de passatgers i que estan ben assortits de vols transoceànics.
A més, es dona la circumstància, inèdita a Europa, de que la única connexió intercontinental estable de Barcelona (el vol a Nova York) no és operada per la companyia de bandera espanyola (Iberia), sinó per companyies dels EEUU. Tota una demostració del desinterès d'Iberia per Barcelona.
Després d'aquest estudi ningú no pot dubtar que la prioritat d'AENA, Iberia i el govern d'Espanya és Madrid-Barajas, i que la única solució al problema creat és que la titularitat de l'Aeroport de Barcelona passi a mans dels catalans, ja sigui sota un model públic, privat o mixte.
La crudesa de les dades d'aquest estudi demostra que aeroports com el de València, Sevilla, Málaga o Bilbao podrien fer front comú amb Barcelona i lluitar per la modernització del model aeroportuari espanyol.
Tenir companyies aèries pròpies com Vueling és important, però la qüestió principal per al desenvolupament d'un aeroport és el poder de decisió sobre els drets de vol (slots). En l'actualitat, l'Aeroport de Barcelona no és competitiu perquè no té autonomia per a desenvolupar la seva pròpia estratègia.
Una segona qüestió, molt més complexa, està relacionada amb l'impacte que un aeroport competitiu i amb bones connexions intercontinentals tindria sobre la nostra economia. És veritat que les infrastructures són una condició necessària però no suficient per al desenvolupament d'un territori, però també ho és que una bona dotació d'infrastructures de tot tipus afavoreix la competitivitat i el benestar.

Imatge: flickr.com

Etiquetes de comentaris: , , , , , , , ,

1 Comments:

At 11:34, Blogger Emili Manrique said...

Després d'aquest estudi ningú no pot dubtar que la prioritat d'AENA, Iberia i el govern d'Espanya és Madrid-Barajas, i que la única solució al problema creat és que la titularitat de l'Aeroport de Barcelona passi a mans dels catalans, ja sigui sota un model públic, privat o mixte.

 

Publica un comentari a l'entrada

<< Home