Malgrat la mona es vesteixi de seda

Vueling i Clickair es fusionen sota el nom de Vueling, mantenen la seu social i operativa a Barcelona, es converteixen en la tercera aerolínia espanyola (per sota d'Iberia i Spanair), i Josep Piqué conserva el càrrec de president no executiu de la companyia. Alex Cruz será el director general, càrrec executiu que ja ocupava a Clickair.

Tanmateix, si volem anar més enllà d'aquestes dades que ens suggereixen que Catalunya té finalment una gran companyia aèria, convé analitzar en quines mans ha quedat realment Vueling després de la fusió amb Clickair.

Doncs bé, un 45,8% de la propietat de Vueling està ara en mans d'Iberia. La família Lara tindrà el 14% i Nefinsa (soci de Clickair) el 4%. El 36% restant de les accions de Vueling estarà a la Borsa.

Es tracta d'una oferta pública d'adquisició (OPA) encoberta, que Iberia intenta evitar per qüestions polítiques renunciant a la gestió i al control des del Consell d'Administració que li correspondria. Normalment, quan una societat A adquireix més del 30% de la propietat d'una societat B la Comissió Nacional del Mercat de Valors (CNMV) obliga a presentar una OPA.

Vueling, una empresa que travessava gravíssims problemes econòmics, ha supeditat l'operació a que la CNMV no obligui a Iberia a presentar una OPA. Per la seva banda, a Iberia ja li està bé que tot plegat sembli una fusió. Després de tot, és evident que algunes normatives antimonopoli podrien desaconsellar el control de la principal low cost espanyola per part d'Iberia. Sobretot quan Clickair porta mesos agafant totes les rutes espanyoles i europees que Iberia ha deixat d'operar des de Barcelona, circumstància que alguns consideren un autèntic atemptat a la lliure competència perquè Iberia s'ha limitat a cedir els seus slots (drets d'aterratge i enlairament) a la seva filial catalana (que a diferència de Vueling -amb aeronaus noves- opera amb avions d'Iberia repintats).

Veurem quin és el posicionament de la CNMV i de Brussel·les en les properes setmanes.

Vueling i Clickair sumen 45 avions, més de 2.000 empleats i tenen més de 50 rutes cadascuna (moltes d'elles actualment en competència). El 2007 van perdre més de 110 milions d'euros entre les dues, però després de la fusió esperen obtenir beneficis immediats: a partir de 2009.

Algunes informaciones suggereixen que la Generalitat de Catalunya ha estat un dels agents que més ha celebrat que Iberia renunciés als seus drets sobre la nova companyia, malgrat tenir-ne la propietat. Iberia sap que no té bona imatge a Catalunya, i s'ha avingut a l'impostura de fer-nos creure que Vueling segueix essent una empresa catalana.

Sé que des d'una perspectiva pragmàtica de la situació, tenint en compte les alarmes que portava mesos encenent el deteriorament progressiu de Vueling, alguns poden felicitar-se per aquesta solució. Probablement hi hagi tingut bastant a veure la cada cop més propera inauguració de la Terminal Sud, pagada pel govern espanyol. Està clar que a Catalunya tota aquesta qüestió dels aeroports i les aerolínies té un component polític majúscul, i després de la compra camuflada de Vueling per part d'Iberia em temo que el seguirà tenint. Veurem com es negocia en el futur, espero que ben aviat, la gestió de l'aeroport del Prat. El govern espanyol sembla molt poc disposat a cedir-ne la gestió. Potser repeteixin el model Vueling, i en mantinguin el control fent veure que en descentralitzen la gestió. En resum, que ens en facin usufructuaris.

L'èxit de l'operació Vueling dependrà de la capacitat d'Iberia de mantenir-se al marge de la gestió de la nova aerolínia, i també de l'absència de competència entre ambdues companyies. Què passarà, per exemple, amb el pont aeri Barcelona-Madrid? Tolerarà Iberia que la nova Vueling ofereixi rutes transoceàniques des de Barcelona que esdevinguin una competència als vols des de Barajas? Podrà Vueling competir amb Iberia a Barajas com qualsevol altra companyia espanyola?

Imatge: expansion.com